九州山河凝血泪在2025-2027年期间，L3智能驾驶技术可能将帮助车企提升销量，2025年可能是L3市场渗透率拐点（虽然不见得完全是车企销量增速拐点或者说是付费拐点），预计25-27年是L3渗透率相对提高较快的年份，再往后27年之后国内L3渗透率将达到50%-80%，同时可能引发国内自主品牌的第一轮淘汰赛。

　　2、在2027-2030年，L4级别的Robotaxi有望实现软件收费模式，出行渗透率有望从0%增加到30%。

　　3、在2030-2035年，自主品牌将通过独资或合资海外建厂模式，实现智能电动车的全球扩散，并得到海外消费者的广泛认可。

　　4、消费者对汽车智能驾驶的接受程度：随着城市NOA（L3智能驾驶核心体验）的普及将推动智能驾驶成为消费者购车的主要考虑因素之一。同时，Robotaxi（L4智能驾驶核心体验）将颠覆消费者对出行的认知，提供更快捷、安全、舒适的出行方式，从而提升社会效率。

　　从付费意愿来看，特斯拉在北美数据换算后付费率不高，国内车企基本将自动驾驶包含在车价里。但不能据此判断行业拐点，消费者可能通过其他形式买单。一是可能体现在帮助车企卖车，自驾性能与成本平衡好的车型更受欢迎，可观察智驾领先车企车型的用户画像、用户购车因素排序等；二是未来可能体现在打车体验上，当智驾体验足够好，打车更便宜方便智能时可能推动商业模式成功，可通过跟踪车企智驾体验迭代、测评智驾能力边界变化来判断付费拐点。

　　5、L3应用上路、申报联合体、联合体商业场景层面：B端场景率先落地，再为C端渗透

　　（1）目前L3申报联合体包括三者，车企、运营主体公司（网约车平台、出租车公司、物流车队等，即to B）、地方政府，目前首批已经有9个车企，商业场景主要为自家的出行服务公司提供车辆，目标是无人驾驶出租车市场。目前L3准入只能to B，工信部希望首批先to B等技术成熟后再放开to C，例如深圳曾有地方准入直接L3但被工信部叫停。联合体在做准入申报材料时要写应用场景，目前联合体挖掘的商业价值包括从香港到深圳开L3专线、从深圳宝安机场到深圳各大政府部门及酒店开通L3专线等，主要服务中高端客户，但商业化拓展还需完善，第二批申报目前来看也是to B，小米事件为to C增加了阻碍，国家希望企业在满足法律法规红线基础上自己挖掘商业场景和价值。

　　落实应用场景推进方面：当前L3认证的车辆被限制在高速公路等相对封闭的道路上，其扩展到常规城市道路的进程将非常缓慢，这也反映出国家在智能驾驶技术落实的步伐上较为谨慎，但即便如此，25年底车企层面，L3车型会逐步推出，行业政策方面，L3尚未明确推出时间 。

　　6、技术层面：车路云协同当前L3中没有强制（车路云技术含V2X，本质与现有的单车智能互补，或者说更加高阶）V2X与L3关系：目前首批9个车企不支持V2X，L3准入没有强制要求车辆必须支持V2X，但如果支持V2X，在小专家打分和大专家打分时分数会更高、更易得到政府认可；从技术可靠性和国家战略层面看，车路云协同（含V2X）技术路线准入没有强制要求，但在车路云一体化应用试点项目中有强制要求参与试点的车辆必须支持车路协同且满足L3系统架构能力。

　　L2=辅助驾驶， L2包含ACC自适应巡航和LKS车道保持居中辅助等功能；L2+及以上在L2基础上加入了ALC拨杆变道，即可在高速行驶时拨杆变道；L2+及以上（含L2+及L3）包括高速NOA，城市NOA等功能，目前营销口径，车企L2车型只能称为辅助驾驶，车企L3车型获批才能称为自动驾驶。

　　L3=自动辅助驾驶（城市NOA为L3最核心体验，L2到L3最显著的变化是从体感来说手不用摸方向盘，而L2无论多高级都需要在一定时间内接管方向盘，L3又被称为脱手脱脚脱眼级别）；

　　（1）主要技术路径分为“单车智能”和“车路云协同”，双路线并行发展推动技术进步，两者关系不是独立，而是相互促进的作用。

　　（2）单车智能：侧重于由单车作出感知、计算和驾驶决策，目前发展相对成熟，市场中主要的智驾方案多数为单车智能，如下图，单车智能已经完成了从模块化架构（程序化）到端到端架构。

　　（3）车路云协同：由车辆、道路和云控平台共同完成车辆控制，目前处在早期阶段，但也是未来发展的主要方向。

　　3、产业层面，智能驾驶整体渗透率（L2到L3，L3 25年开始渗透率进一步上升）:

　　（1）根据乘联社及券商数据：从25年3月与24年数据对比来看，整体智驾L2及以上渗透率从55.8%提升到60.2%，提升近5个百分点。从搭载车型销量看，势头较猛，3月搭载L2及以上智驾功能车型销量77万辆，较24年3月52万辆同比增长47%。

　　（2）不同等级智驾渗透率：L2+及以上（高速NOA和城市NOA）渗透率在25年3月为15.1%，较24年Q4的13.5%提升1.5个百分点。从搭载车型销量看，3月搭载高速NOA加上城市NOA车型销量23.7万辆，较24年同期9.8万辆同比增长142%.

　　（3）分价格带渗透率情况:25年3月L2级以上渗透率在20 - 30万区间最高，达90.7%；10 - 20万区间最低。对于高速NOA和城市NOA结合来看，20 - 30万区间渗透率45%最高，10 - 20万区间最低。10 - 20万区间销量占乘用车盘子51%，在该区间新势力L2及以上渗透率达99.4%，自主品牌为65.6%，合资和外资为61.5%，后续该区间智驾渗透率提升主要看自主品牌、合资和外资品牌。

　　（4）智能驾驶现存问题：智驾在发展过程中仍面临一些问题，在城市NOA场景下，断头路、掉头路、转盘等复杂场景的处理能力还有待提高。

　　（5）新技术落地情况：24年是端到端技术落地的第一年，25年VLA大模型将接力。部分车企将在2025年七八月份让VLA大模型量产上车，其他厂商也在进行VLA相关研究分析。

　　（6）全行业智驾渗透率提升：预计25年可实现高速NOA以及城区NOA功能（L2+及以上）的车辆销量同比增速接近300%，之前主要是比亚迪、蔚来、长安汽车、广汽集团和上汽集团等9家车企上报，预计之后L3主要由比亚迪、理想、吉利、奇瑞、长安、长城以及其他主流新势力车企驱动。

　　（1）特斯拉马斯克：预计很快将首次出现一种通用的、纯粹AI解决方案，用于实现完全自动智能驾驶。

　　（2）小鹏汽车已经启动720亿参数自驾基模研发，进一步验证全自动智能驾驶规模法则。

　　（1）我国自动驾驶政策正在加速完善，截止2024年底，全国已有50余个省市发布了自动驾驶道路测试与示范应用的实施细则，累计开放测试示范道路3.2万多公里，发放测试示范牌照超过7700张。

　　（2）国家和地方政策并行推进，国家层面制定整体政策框架，各地方根据实际情况细化落实，汽车工业和智能化产业较发达地区通常政策会更加宽松，例如北上广深、武汉、重庆等地区，政府支持力度较大，同时也作为试点推动全国性政策的完善。

　　2、参考美国政策发展情况，我国智驾相关政策完善度处于同一梯队，未来主要方向是推广应用。

　　（1）中美两国最早将发展智能网联汽车作为国家战略，早在2016年，美国交通运输部就发布了全球首个无人驾驶汽车政策性文件《联邦自动驾驶政策》；而中国在2017年发布的《汽车产业中长期发展规划》中也明确提出了推动智能驾驶的发展。

　　（2）尽管中美两国政治制度不同，但在智能驾驶领域的政策框架和演进阶段大体相同，主要分为顶层设计、试点落地和推广应用三个阶段，目前中美在前两阶段的政策相对完善，政策也助力中美两国成为了全球正式落地智驾商业化运营的领先国家。

　　（3）未来政策的重心将聚焦智驾的推广应用阶段，支持扩大应用场景和范围、普及智驾认知、推动立法是该阶段政策主要的方向；以立法为例，美国在2024年底颁布了全球首个Robotaxi法规《 AV STEP 》，国内的进展都是地方批的示范区域比如武汉、北京等地类似Robotaxi业务。

　　3、单车智能路线延续“松绑”的政策基调，为智能驾驶车辆从试点测试、示范应用到上路通行依次“打开绿灯”。

　　（1）政策放开智能驾驶车辆试点：2023年11月四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，意味着L3及以上自动驾驶车型研产技术已得到较充分验证，其量产和销售上获得政策允许。未来，政策应针对准入规范、使用主体、上路通行、暂停与退出、数据安全与网络安全等方面进一步细化，加速试点放开进程。

　　（2）政策放开智能驾驶车辆载客运营：2023年12月交通部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》明确定义了利用智能驾驶从事城市公共交通和出租汽车客运服务的行业规范，建议政策逐步完善各类应用场景规范，推动智能驾驶汽车在各场景进行落地。

　　（3）政策放开智能驾驶个人乘用车上路通行：2024年11月至12月，北京和武汉率先通过了《北京市自动驾驶汽车条例》和《武汉市智能网联汽车发展促进条例》，从法律法规层面赋予了智能驾驶汽车上路的合法资格。下一步，各地方应加速完善法律法规建设，从而为智能驾驶车辆上路通行提供保障。

　　（1）V2X与L3关系：首批9个车企不支持V2X，L3准入没有强制要求车辆必须支持V2X，但如果支持V2X，在小专家打分和大专家打分时分数会更高、更易得到政府认可；从技术可靠性和国家战略层面看，车路协同（含V2X）技术路线准入没有强制要求，但在车路云一体化应用试点项目中有强制要求参与试点的车辆必须支持车路协同且满足L3系统架构能力。

　　（2）道路交通安全法修订：道路交通安全法已经在编制和修订当中，由工信部和公安部牵头，公安部一直在针对道交法做补充修订和完善，会依据首批准入进展做相应法律法规修订，但最终发布时间不好预测，有望在2025年内发布包含L3权责界定的修订版本的可能性。

　　（1）是政策保障条件，地方城市要出台开展智能网联汽车准入试通行的地方性法规或管理政策，并建立主管部门牵头、相关部门共同参与的组织协调机制；

　　（2）是基础设施条件，开放的道路不少于1000公里或者通行区域面积不少于50平方公里，优先获得工信部公安部批复的智能网联测试区域、车联网先导区以及试点城市会优先考虑；

　　（3）是安全管理条件，要求不少于5家的测试主体、50辆的测试汽车、100万公里以上的测试示范应用里程，还要具备汽车安全监测监控平台以及网络安全和数据安全的指导能力。

　　1、联合体商业场景：L3应用、申报联合体及联合体商业场景：申报联合体包括三者，车企、运营主体公司（网约车平台、出租车公司、物流车队等，即to B）、地方政府，目前商业场景主要为自家的出行服务公司提供车辆，目标是无人驾驶出租车市场，

　　（1）大家开始关注其在国内投放车辆数量、日接单量、硬件成本、驾驶员是否能线）关注渐进式发展的公司如特斯拉等布局Robot Taxi业务，国内部分车型也在准备相关技术，这些商业化能力强的公司入局会推动商业化能力发展。

　　3、目前L3准入只能to B，工信部希望首批先to B等技术成熟后再放开，例如深圳曾有地方准入直接L3但被工信部叫停。联合体在做准入申报材料时要写应用场景，比如目前联合体挖掘的商业价值包括从香港到深圳开L3专线、从深圳宝安机场到深圳各大政府部门及酒店开通L3专线等，主要服务中高端客户，但商业化拓展还需完善，第二批申报目前来看也是to B，小米事件为to C增加了阻碍，国家希望企业在满足法律法规红线基础上自己挖掘商业场景和价值。

　　4、重庆试点情况：长安在重庆申报，重庆的两江新区、高新区、永川区以及内环基本上全域开放用于L3的商务运营以及商业化试点，并且每个试点城市也在不断针对道路进行开放，道路会越来越多。

　　5、联合体申报硬性要求：目前进行联合体申报的企业，如北京的一汽、北汽，重庆的长安和重庆，广东的广汽等，存在潜在硬性要求，即这些车上路之前，当地政府要颁布自动驾驶管理条例。

　　、车路云协同路线可能采用“扶持”的政策基调，由道路基础设施升级改造工程带动车路云路端建设、推动车载终端设备“上车” 、鼓励探索新型商业模式：（1）基础设施数字化融合发展：为支持车路云协同发展，国家层面应将车路云中路端的建设与公路基础设施升级改造工程相结合，二者协同发展。融合式发展一方面避免重复建设导致的资源浪费，另一方面也提升了效率，加速扩大覆盖范围。

　　（2）推动车载终端配备率提升：在车载终端装配率方面，政策可以采用分类施策的策略，对于车路云协同试点内运行车辆，需要100%安装C-V2X车载终端和车辆数字身份证书，对于新车政策鼓励进行终端设备前装搭载，对于存量车鼓励公共领域车辆（出租车、公交车等）优先进行后装改造。

　　（3）形成“投建运”新型商业模式：工信部在‘智能网联汽车车路云一体化应用试点工作问答’中提出探索‘投建运’新型商业模式，鼓励构建国资平台、车企、运营商、科技公司等多主体投资共建、联合运营的发展模式；由于项目投入金额大、建设周期长，在早期阶段需要推动政府牵头进行投资建设。

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