十大品牌珠宝店在中国市场，智驾技术商业化发展的现状是“单车智能”和“车路云”协同中国方案这两种技术路线并存。在以单车智能为主的技术路线中，又呈现渐进式和激进式两种发展路径。

　　渐进式发展路径的主要落地场景是ToC端为主的私家车场景，关键玩家为车企，其中一类玩家是智驾技术较为领先的车企，通常采用全栈自研的方式提供智驾解决方案，比如率先推出端到端算法、被认为是智驾技术行业风向标的特斯拉、新势力造车中以技术实力作为核心竞争力的小鹏汽车；另一类玩家是通过与智驾科技企业合作来提升智驾表现的整车制造企业，其中最为引人瞩目的是通过与华为合作而提升车型品牌与产品竞争力并斩获市场销量的华为鸿蒙智行生态联盟的合作车企（即赛力斯、北汽、奇瑞和江淮）。

　　激进式发展路径的主要落地场景是ToB端为主的Robotaxi出行平台场景，其中的关键玩家常以车企智驾科技公司-出行平台商这样的“金三角”合作联盟方式出现，以期在等待社会接纳程度更大提升和监管政策更大程度开放的为时不短的时间段内，共担费用和风险，共享技术、数据和收益。对于车企来说，可以以多种方式参与Robotaxi场景下的合作，除了参股和合资等资本运作的方式，在业务合作模式方面广汽集团的做法具有代表性，即通过广汽埃安深度参与Robotaxi前装量产车型的研制生产，通过如祺出行实现传统网约车和出租车等出行服务与Robotaxi出行服务的混合经营，为未来高阶智驾商业化谋求在产品和服务端的先发布局和积累。接下来我们分别对上述代表性企业进行简要的案例分析。

　　用户整体对高级别自动驾驶存在需求，但对于具体功能不够了解，虽然相信L4级以上智能驾驶一定会实现，但短期内不抱太大的希望。智驾产品的快速普及与宣传，提升了潜在购车用户及车主对智驾的偏好度。仅有16%用户表示可以不要智能驾驶功能，而66%的用户已不满足于L2级别辅助驾驶，希望配备L2+(高速辅助)和L2++(城市NOA)的高阶智驾能力。

　　但另一方面，现阶段的用户对于新兴的智驾功能，仍普遍存在“一知半解”的情况。近八成的用户对于智能驾驶的分级和具体功能，仍有不熟悉和不了解的情况；其中有近一成用户表示，对于智能驾驶完全不了解。

　　同时，通过对汽车之家今年与2022年用户调研结果的对比，我们发现用户对于完全自动驾驶（及L5级智能驾驶）的期待也发生了变化——更加乐观，也更加谨慎和实际。对于用户来说，在经过两年多的智驾产品大规模普及和体验后，更高阶的智能驾驶不再是虚无缥缈的愿景，而是可以通过技术进步真正实现的未来。另一方面，用户对于智驾的思考也更多更现实，认为仍需要较长的落地探索与配套建设过程，才能实现完全自动驾驶的终局相比2022年，认为完全自动驾驶其终将实现的用户比例从86.8%大幅上升至94.8%。与此同时，认为能在短期内（2030年）实现完全自动驾驶的用户比例有所下降，从31.5%降低至27.6%。。

　　在路况较好或较为封闭的高速/国道/环路路段，驾驶人使用智驾的频率较高：超过半数的车主会高频使用，仅有15%的车主表示几乎不会使用。相反，在城市普通路段上，智驾功能使用频率明显下降，约13%的车主表示会高频使用智驾功能，而超半数车主表示几乎不使用。对于装配率相对较低的智能泊车，仅有26%的车主表示平时会使用相关功能。

　　驾龄5年内的车主，在城区普通路段和智能泊车场景下，使用智驾的频率显著高于驾龄大于5年的车主。

　　整体来看，车主对于当前智驾功能的满意度较好，近六成车主对当前智驾体验满意，其中13%的车主表示对于当前车辆的智驾功能非常满意，43%表示比较满意，仅有6%车主表示不满意。

　　其中，驾龄五年内的车主对于智驾的满意度较高，表示满意的用户比例达到了70%。智驾有效提高了新车主的驾驶体验。

　　相比2年前，现阶段用户的付费意愿整体有所下降。L1级智驾的付费意愿下降最为明显，仅有5%的用户愿意为其付费，远低于22年的30%；L2级的付费意愿也从32%下降到14%；愿意为L2++级智驾和智能泊车付费的用户比例小幅上升，分别为38%（上升2个百分点）和19% （上升4个百分点）。而不愿意为任何级别付费的用户大大提升，从22年的28%提升至42%。

　　面对用户付费意愿的下降，车企在尝试通过商业模式的创新来扭转局面。白皮书将会通过介绍部分车企在商业模式上的经验与实践，为行业和其它参与者的创新提供参考和借鉴价值。

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