南京水污染宣传语从“智能驾驶”变为“辅助驾驶”，似乎是一夜之间的事。2025年3月，小米汽车那起发生在安徽德上高速的交通事故，带走了3个年轻的生命，加之小米汽车本就自带流量，舆论瞬间引爆全网。此次事件影响之大，甚至可以视为“辅助驾驶”营销宣传转变的导火索。

　　在此之前，“全程零接管”“高阶智驾”“准L3级”等模糊表述充斥全网，事件发生后，整个市场短期内噤若寒蝉，几乎所有车企都闭口不谈“智能辅助驾驶”，以上海车展为分水岭，车企开始全面替换宣传物料，取消“自动驾驶”“高阶智驾”等表述，突出“辅助驾驶”等字眼，强调L2级辅助驾驶功能开启时，驾驶员必须实时监控和控制。

　　全行业能如此的步调一致，一定有一只“大手”在背后提出了强制要求。实际上，智能化一直是我国在本轮汽车产业变革中的优势领域，加速发展智能网联技术既是车企的盈利诉求，也是我国汽车产业在全球争夺话语权的重要锚点。在这一点上，国家层面与企业层面的目标是一致的，但遗憾的是，企业在激烈的市场竞争中似乎身不由己“杀红了眼”，在营销上愈发剑走偏锋，失去了“务实”的精神，偏离了正轨，此时监管对车企的约束就尤为重要且必要。

　　4月16日，工业和信息化部装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，会议强调，汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。

　　虽然公告中并未透露具体细节要求，但参加会议的车企内部人士对外透露，细则中要求车企规范宣传，不能扩大宣传规范技术名词范围，不能出现“自动驾驶”“自主驾驶”“智驾”“高阶智驾”等名词，要按照自动化分级标准，使用“（组合）辅助驾驶”一词。

　　会议还强调不允许未经审批进行公开测试，不能拿用户做测试；降低OTA频次，做好版本的风险管理，验证充分再上车，对频繁OTA的企业要重点审查。会议还探讨了是否能从技术层面限制驾驶员的脱离行为。

　　在此之前（4月14日），公安部道路交通安全研究中心也明确表示“辅助驾驶≠自动驾驶”，若车企通过广告或宣传材料虚构、夸大辅助驾驶功能（如将L2级辅助驾驶描述为 “自动驾驶”），误导消费者购买，市场监管部门可对虚假宣传行为处以广告费用5—10倍罚款，情节严重的吊销营业执照。若虚假宣传造成严重后果（如引发交通事故致人伤亡），可对责任人处2年以下有期徒刑或拘役。

　　但同时也应注意，L2级辅助驾驶阶段，机动车驾驶人始终对车辆安全运行负主体责任，若驾驶人在辅助驾驶功能激活期间“脱手脱眼”，属违法行为，一旦因此类行为引发交通事故，驾驶人将承担主要责任。另外，对于生产、销售“智驾神器”（如方向盘配重块等）的厂商，若造成严重后果，视情节轻重可能被判处5年以下有期徒刑或拘役或5年以上有期徒刑；若设备设计或宣传直接诱导驾驶人脱离监管（如“解放双手”“免接管”），导致重大交通事故，最高可判处死刑。

　　随着监管的强力介入，车企在辅助驾驶功能宣传上也开始回归理性，小米汽车将原有的“智驾”改为“辅助驾驶”，涉及辅助驾驶技术的微博开始标明“辅助驾驶不是自动驾驶”，比亚迪的天神之眼也在宣传中改为“驾驶辅助系统”。此外，理想等多家以“智驾”为卖点的新能源车企，也都集体“改口”。监管收紧促使车企从“炫技”转向聚焦安全性、真实场景体验以及产品核心底层竞争力，更重要的是让用户认知完成了转变，“辅助驾驶≠自动驾驶”已成为行业共识，电商平台也全面下架“方向盘配重块”等违规产品。

　　“辅助/自动驾驶”是我国加快形成新质生产力、抢占汽车产业未来战略的制高点，也是我国汽车产业转型升级、由大到强的重要突破口，更是关联众多重点领域协同创新、构建新型交通运输体系的重要载体，具有重大战略意义。

　　当前，自动驾驶相关技术在无人驾驶出租车、配送车等领域应用较为深入，有产品已经处于在限定道路内的L4级自动驾驶阶段。但对于非营运车辆，12月15日，工业和信息化部才正式公布首批L3级自动驾驶车型准入许可，当然也只是在北京、重庆两地的指定区域开展试点，仍未完全进入到商业化应用阶段。

　　这体现了国家层面对L3级自动驾驶技术量产上车的谨慎态度，技术发展固然好，但相关产业的可持续发展，不仅依赖技术突破和市场推动，更需要安全保驾护航。

　　在国内，公众对辅助驾驶技术的讨论热度居高不下，每一次因辅助驾驶功能而导致事故的新闻，都牵动着广大消费者的心弦。正因如此，今年7月，懂车帝开展了一场大规模辅助驾驶测试，覆盖36款主流车型，在封闭高速和城市道路上进行了216次高风险场景测试，但结果显示，无一款车型能完全通过全部测试项目。

　　虽然本次懂车帝的辅助驾驶测试的专业性存在多方争议，但至少向公众揭示了辅助驾驶能力的边界，提升了公众的安全意识。对消费者而言，测试是一记警钟，辅助驾驶≠自动驾驶，安全驾驶的核心永远是驾驶员；对行业而言，这也是一次回归理性的契机，技术发展需脚踏实地，企业宣传需实事求是。

　　这里还有个小插曲，体现了全民对辅助驾驶安全性问题的重视，甚至因误解导致了一场针对同济大学朱西产教授的“网络暴力”。今年7月，在强制性国家标准《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》征求意见期间，朱西产因建议国标测试满足基础场景60分即可上市（针对L2）的言论，遭到大量网友的谩骂与攻击。

　　随后朱西产发文澄清，对于L2级的辅助驾驶的入门级“低分汽车”，使用中只要驾驶员认真开车，安全是能保障的，降低的只是用户体验而非安全。他还表示，如果讨论的是L3/L4/L5自动驾驶/无人驾驶的安全标准，就不存在“60分万岁”的问题，而是必须100分，99分都不行，因为自动驾驶/无人驾驶系统的安全性没有驾驶员做“备胎”，降低1分都是对生命的不尊重。

　　其实归根结底，辅助驾驶乃至自动驾驶技术的目的，都是为了让我们的出行更安全。当前，我国新能源汽车正从电动化加速驶向智能化，几乎短短一年的时间，辅助驾驶技术就惠及了百万级用户群体，如何让庞大的用户群正确认知和感知辅助驾驶的能力边界，防止误用、滥用造成集体性安全事故，这对车企、消费者以及国家监管环节都提出了更高的挑战。

　　辅助驾驶技术的安全发展，本质上需要多方协同进化，企业要提供安全靠谱的技术；法规要明确标准与责任；用户需清楚组合辅助驾驶的边界，做好随时介入的准备；监管则要提供底线保障，建立起“辅助驾驶”全生命周期产品管理方式。多方共同努力，在守住安全底线级组合辅助驾驶”向“L3级有条件的自动驾驶”乃至L4、L5级稳步迭代，为用户带来更安全、更便捷的出行体验。（中国经济网记者 陈梦宇）